無人駕駛的運輸政策

最近一年，「共享單車」成行成市；大家在恥笑深圳河以北的共享單車業崩潰之時，剛剛興起的Gobee.bike、obike、Hobabike、loco等等卻如雨後春筍般出現。也許你也厭倦霸佔單車泊位的這些共享單車，或者對這些營運商沒有甚麼信心，但你不能否認的是，這種新的產業不僅製造了新的需求，更加完美演繹香港運輸政策的一大缺陷 — — 單車在香港政府的眼中，單車只是「休閒活動」。於是，局方僅能一刀切反對無樁柱單車租賃，而未能平衡需求與影響；但是，假如市民能夠以單車作短途代步工具，其實是有助令資源更有效利用，只是局方從來只考慮將單車用作康樂活動，而假設香港不適合以單車代步，事實卻是剛好相反，香港的通勤距離有長有短，短則可以減少無謂的短途公共交通需求，讓資源落在長途運輸上；長則可以減少接駁時間，同樣減少短途接駁交通的需求，這些方法通通有助讓資源運用更具效益。

缺乏通盤政策

香港擁有傲視同儕的公共運輸系統，地鐵服務世上數一數二、巴士服務四通八達，但香港的公共運輸系統，自主權移交後中巴專營權被收回後，較大的改動就剩下配額政策以及兩鐵合併。也就是說，既有的公共運輸政策，11年來都沒有甚麼大改動 — —如果說在非鐵路運輸層面的改變，更加是20年來沒有大改變。在主權移交前的政府，傾向少做多為，除了批給專營權之外，大政策上的方針其實沒有怎樣變過，依賴自由市場的自行調節。但是，如今政府比過去干預得更加多，卻沒有做得更加好。歸因究柢，問題在於政府對交通運輸範疇上缺乏全面的政策及配套，對鐵路發展的側重之時，卻缺乏對其他交通工具的政策定位，僅僅以「輔助鐵路」了事。各交通工具有各自政策，未能全面考慮，自然難以配合日益增長的交通需求。

周邊地區而言，新加坡算是比較值得借鑑的地方：早在2000年代，陸路交通運輸局進行巴士網絡改革，成立TransitLink公司以進行標示系統統一化、發行EZ-Link、統一車費架構等工作，以改善巴士服務。由當時開始，新加坡開始興建空調候車室、統一的標識及服務質素等，而最近幾年甚至推行巴士服務專營權合約化，引入更多海外營辦商Go-Ahead及Tower Transit的競爭來改善巴士服務質素；票價方面，巴士亦改為里程計費，近年亦將巴士及地鐵票價定為基本一致的水平，以分流日漸飽和的鐵路服務，促進地鐵及巴士互補。其實這些改革是借鑒倫敦的經驗 — —倫敦為了改善自己公共交通網絡，除了早年於巴士服務推行服務專營權合約形式外，亦將此推行於鐵路網絡內，透過引入海外鐵路供應商的企業文化來改善原有的鐵路營運。這種模式下，鐵路資產屬於倫敦交通局(TfL)，而各營運機構只需專注於鐵路營運及保養工作，可向政府收取服務合約費用作為定額利潤，或者是以分成的形式獲取利潤，而營運者則需繳付鐵路資產的租用費用，換而言之政府及於營運者均可透過此模式獲得一定收入，政府亦能藉此擁有更大的規管能力。因此，倫敦交通局便以此模式招標，讓不同的公司營運自身的鐵路網絡，除了本土的First之外，亦引入德鐵旗下Arriva、七成由法國國鐵持有的Keolis、以及港鐵加入營運[1]；此外，JR東日本、荷蘭國鐵旗下Abellio亦加入英國的鐵路市場。外資的營運帶來的好處便是將與眾不同的工作文化帶入營運，改變本地人才的資歷與工作態度，而專營權合約的競爭亦是避免惡性競爭同時又能夠保持競爭帶來服務提升的良方。

市場持續失效

但在香港，專營權卻只成為鞏固財團利益的手段，這都是政府政策引來的後果。昔日政府曾經透過引入城巴為新競爭者，終止中巴專營權換取新巴加入市場等方式改善競爭環境，亦間接逼使九巴持續改善經營以保住經營權；但結果卻以惡性競爭、財團併購告終。在香港，競爭的不是專營權本身，而是每條路線或交通工具的「埋身肉搏」；於是，政府的角色只是旁觀的裁判，不能最直接的介入營運，也令營運者以固有模式交換利益的寡頭壟斷局面顯而易見。若以博奕理論解釋這個結果，就是各巴士公司根本不會有損人利己的競爭手段，而只會以雙方同樣得益的手段裝作競爭，但這些只是兩大財團間固有的默契，算不上要刻意壟斷市場。不過，這樣的結果毫無疑問地是使市民沒法享受更好的服務，卻要付出政策許可、令巴士公司獲益最大的車資；同時，由於不是使用里程收費或者劃一收費的方式，短途乘客只能放棄乘搭長途巴士線到達目的地，結果是長途巴士的運能未有妥善運用，路面的空間就會浪費。舉例，由尖沙咀前往旺角，乘搭巴士線需繳以全費，但港鐵則會較為便宜；於是乘客傾向乘搭港鐵，又或乘搭較短途的巴士線；但是，相對長途的流水線仍然有剩餘運力，這些運力往往會被浪費。這樣，較短途車的需求高企，被逼提供更頻密班次以應付需求，但這些資源本應可用在其他巴士服務更殷切的地方。

政策無人駕駛

統一的車費架構對於交通工具的分流及資源運用是十分重要的因素，而獅城的巴士收費改革正是以此邏輯運作，按照里程收費不但可以令乘客選擇更有彈性、資源分配更見效率，更加可以透過更多乘客上落車拍卡的動作，來協助當局或巴士公司統計客量需求，以便資源運用更加切合乘客所需。但目前智能城市發展滯後，政策未能逼使各公司開放數據互相使用，乘客最後只能忍受最大化各營運者利益，但未能惠及乘客的結果。筆者早前《智能城市何以路遙遙？談香港創新科技、廣播及金融科技政策》一文中提及智能城市、公共運輸及開放數據的問題，有興趣的讀者，可以同時參看該文章。

現實是，政府根本任由運輸政策無人駕駛，多年來本著少做少錯的原則行事。昔日廖秀冬還夠膽好心做壞事，成就了好壞參半的兩鐵合併，也引入了惡名昭彰的「可加可減機制」；結果是，現在沒有人再敢大刀闊斧動公共運輸政策的一分一毛，原地踏步是必然結果。莫論兩鐵合併應否進行，單論於鐵路運輸政策上，拒絕競爭正正就是兩鐵合併的原委[2]，如此立心注定是惡果收場。其實，政府作為港鐵大股東，又仍然持有九廣鐵路公司，是有條件借鑒倫敦的專營權合約模式，只是政府無心求變而已。忙於搞政治，反港獨的政府，說重視民生，但在許多政策上均任由其無人駕駛，不知道的還以為只是看守政府呢。

[1] FirstGroup目前營運的為電車連綫 (Tramlink)、Arriva目前營運的為倫敦地上鐵 (London Overground)，本來與港鐵聯營，但2016年拆夥、Keolis目前營運的為碼頭區輕鐵 (Dockland Light Rail，簡稱DLR)、港鐵目前營運的為TfL Rail；未來命名為伊利沙伯綫 (Eilzabeth Line) 的橫貫鐵路 (Crossrail) 為由港鐵營運，而目前的TfL Rail將歸入伊利沙伯綫。

[2] 九廣鐵路被合併的原因，被認為是與其管理不善並發生多次人事風波及事故有關；但主要是沙中線由九鐵中標後，地鐵與九鐵無法就兩鐵轉乘安排達成協議，政府擔心長遠會造成惡性競爭，而開始醞釀合併。