海航為甚麼需要香港？

近年，海南航空這間公司在香港牽起了很多的討論。當中幾個和海航最關連的關鍵字應該是「支爆」、「走資」、「啟德」，和「幾時執？」。海南航空集團並非單純經營航空業務，而是一間conglomerate。但這家企業的資訊的透明度不高，特別是財務運作上的分析更並非本人的專長。因此，本文希望集中分析他們在經營的航空業務的狀況。

海南航空在港擁有香港航空（Hong Kong Airlines）和香港快運（Hong Kong Express），定位分別傳統航空公司和低成本航空公司（但到現在不少人都誤以為兩間都是廉航）。前身分別為中富航空和港聯航空，主要經營短線的支線航空業務，期後海航於2006年先後完成收購兩間公司，正式於香港經營航空業務，成為香港第二大航空集團，向英資太古為主要股東的國泰航空（包括子公司港龍航空和香港華民航空）宣戰。

對於海航在香港插旗，香港不少人會覺得這是一個政治任務。的確，北京對於一間香港最主要航空公司仍然由英資持有應該不會感到高興。海航會否在未來取代國泰？就現時看來仍然很遙遠。而即使希望英資徹出香港航空業務，除了用海航作為競爭對手外，還有另一方法：國航全面收購國泰（國航現時持有國泰29.9%權益）。

但一如不少國內企業，他們既要顧及企業本身的業務發展，亦要和政府打好關係，必要時亦服從國家的指令。例如，有關海航因近年急速擴張，而要進行業務重整和拋售資產時，他們的副董事長譚向東曾表示：「不讓投的我們堅決不投，以前讓投現在不讓投了，我盡量退出，投的地產我就退出交給投資資金，我買的樓，賣。」似乎是在暗示出售資產是一個被動的決定。

海航投資香港，除了政治任務外（如有），其實對他們集團航空業務的部署亦是合理的一步，這和他們的經營模式和國內航空業的狀況有關。只要回顧海航的發展史，你不難發現。收購是他們的常態和擴張的主要模式。

海南航空前身是1988年成立，屬於海南省的地方航空公司，海航集團主席陳峰當時是時任海南省省長劉劍鋒的助理。在劉的支持下，海南省人民政府與中國民航局共同出資1000萬元人民幣成立，並由陳峰憑藉他在中國民航總局的人脈找來了另外三位朋友共同成立海南省航空公司，並於1993年正式營運。

和一般中國地方航空公司不同，海航在不甘於只定位為地方航空，早於成立初期很已展示其野心。例如，早在成立初期就找來了索羅斯投資，在得到「外部勢力」，特別是國際知名投資者的加持下，有助於提升海航的知名度。當然，更重要的是，這對於他們尋求擴張所需要資金時，包括在資本市場操作和銀行貸款有正面幫助（海航的兩個重要關鍵字：「高槓桿」和「借錢」）。

同時，他們亦建立起一個現代化管理的形象，和國營和其他的地方航空形成鮮明對比。2002年《遠東經濟評論》一篇文章就曾形容海航為《The best little airline in China》。

「外國勢力加持」、「現代化管理」的形象，再加上資本市場操作，令海航有大量本錢「衝出海南島」。一方面以拯救為名，收購經營不善的地方航空公司。另外因應海航的成功經驗，不少地方政府亦願意與他們合作成立新航空公司，以促進地區發展。令海航可於短時間内擴張，於中國更多的城市開辦航線，例如2001年透過收購新華航空令海航得以進駐北京和天津，原屬於國航獨大的基地。在連番收購下，令他們成為了中國第四大的航空集團。

海航原先曾經計劃重新整合旗下的航空公司，並準備以新名稱「大新華航空」（Grand China Air），以洗脫地方航空色彩。但據說這計劃因為遭到三大航空集團、民航局和國資委的壓力而告吹。

中國的主要機場（北京、上海和廣州）中，大部分最好的航班升降時段，盈利能力最高的航線都被三大航企（國航、東航和南航）控制。據說中國民航局有不成文規定，長途的國際航線一般只會容許一家公司經營。海航如果要開辦歐美長途航線，一般只有兩個選擇：由中國三大機場開往歐洲二三線城市，或是中國二三線城市前往歐美主要城市的航線。

在三大航企的限制下，令海航多年內雖然規模越來越大，但仍缺乏一個大型的樞紐機場去做客貨運的中轉。他們多年來均傳出有意加入國際航空聯盟，特別是寰宇一家（Oneworld）。除了國泰的反對外（作為創始成員有否決權），海航缺乏一個大型的樞紐亦有可能是多年來被拒諸門外的原因。而寰宇一家成員之一的美國航空，亦選擇了入股南方航空作為擴大中國市場的夥伴。

要突破於國內的發展局限，海航選擇了繼續向外擴張，投資外國航空公司。包括澳洲維珍航空、法國藍鷹航空（Aigle Azur）及巴西藍色航空（Azul Brazilian Airlines）（近期已減持股份）。他們透過與這些外國航空公司的合作，例如藍鷹航空在海航入股後，開設了不少航線，包括巴黎到北京的長途航線。這種做法，除了以另一個方式（利用外地航權）開拓中國長途航線市場外，亦可利用他們作為轉駁至其他城市的中轉站，彌補自身在國內航權爭奪處下風和未能加入國際航空聯盟導致孤立無援的不足。而這種擴張策略，令人聯想起阿提哈德航空（Etihad Airways），但阿提哈德因為投資歐洲航空公司失利為他們帶來虧損，海航同樣的投資方式能否帶來成功，則尚待觀察。

選擇投資香港，相信海航亦有類似的考慮。和世界各地相比，在香港要投資並完全控制航空公司容易和寬鬆得多。例如歐盟對外資持有歐洲航空公司的股權定下嚴格的限制。而在香港，海航透過複雜的股權結構去持有香港航空，亦令人質疑他們直接或間接持有過半股權，或違反了《基本法》第134條，航空牌照申請人須以「香港作為主要營業地」的要求，但並未在社會引起很大的迴響。而香港在航權和航線分配上亦較內地民航局公平得多；在國泰全面收購港龍後，香港只餘下一個集團獨大，加上政府早年已放寬了一航線一公司的政策，對海航而言，無疑是一個有利的經營環境。

和中國的航空業經營環境不同，即使一直有傳海航的資金來源神秘，亦有大量銀行批出巨額貸款讓他們在世界各地併購，但「國家B隊」始終難敵真正「國家隊」的三大國營航空集團。但來到香港的情況卻恰恰相反。國泰航空以商業模式營運，香港政府亦不可能對他作出任何補貼，加上作為上市公司要向股東負責，難以投入大量資源，脫離商業邏輯經營。海航透過旗下兩間公司投入大量資源，加上疑似得到國家開發銀行支持，得以迅速擴展機隊規模，開辦新航線，甚至利用低廉價格爭奪客源。這對國泰無疑是極大的壓力。

過去多年，香港航空花了不少功夫在本地建立品牌形象，以洗脫「大陸味」，但始終最大的敗筆在於「番茄炒蛋」機身顏色和機艙內籠（尤其是座位的紅壽衣設計），更有傳海航高層得到高人指點，說公司的航班在兩年內會發生一次大型空難，故近年下令要在航機起飛前，改播佛歌以解化這個劫難。但除此之外，空姐制服、餐飲和宣傳手段等都和海航不同，而香港快運整個品牌和營運均獨立管理。

但對於海航而言，他們最重視的當然並非香港市場，而是長遠利用香港航空作為一個國內轉機到世界各地的中轉站，這塊肥豬肉才是海航利用香港的最終目的。而香港這個號稱最自由的經濟體，對所有資金來源只要不犯法都來者不拒，亦不會因危害國家安全或損害國家利益為名，被叫停交易。對於擁有大量資金，但在政策體系敵上不過國企勢力的企業而言，香港看來真是一個非常合適他們營商和走出世界的地方。