日本法規為共享電動滑板車解套 完成出行最後一哩路

在歐美地區相當普及的共享電動滑板車，被視為是解決現代交通行動服務（Mobility as a Service, MaaS ）最後一哩路的重要關鍵，日本最早在 2020 年從德國引進了共享電動滑板車的服務系統，卻因為日本交通法規中對於電動滑板車的定位以及交通規則，例如是否需要駕照？能不能走人行道？是否強制戴上安全帽以及行走最高時速等等規定，都遲遲沒有制定，使得包括德國在內的海外共享電動滑板車服務企業，黯然退出日本市場。只剩下 2018 年由岡井大輝創立的 Luup 持續在等待共享電動滑板車合法化的機會。終於在這個月 19 號，日本警察廳宣布從 7 月 1 日起，電動滑板車將適用自行車以及電動自行車的交通法規，不需要駕駛執照（但是 16 歲以下不得使用）、車道最高時速 20 公里，人行道最高時速 6 公里，不強迫限制配戴安全帽。這個決定，使得共享電動滑板車的市場，突然被打開，連日本三大便利商店之一的全家便利，也立刻跟 Luup 簽署合作協定，讓全家便利商店門口成為 Luup 取停車的站點。

透過價格定位能順利切開市場 但是法規卻只能耐心等待

不過 Luup 為了等到法規的整備許可並不輕鬆，首先它在進入市場之前，就已經有 NTT Docomo 的共享電動自行車在市面上，不過 Docomo 共享電動自行車，考慮到回收以及站點的配置成本，所以行走的距離越長、使用時間越久，租借的價格才會越便宜。Luup 在定價策略上選擇逆向操作，由於 Luup 使用 APP 取車（類似台灣的 GoShare ），有利於採取行走距離越近，價格越便宜的策略。例如同樣行走在惠比壽與代官山之間，兩家公司的價格差 10 日圓以上。只是市場可以透過定價策略與競爭對手切開，但是法規不完備卻是岡井大輝最難突破的挑戰，岡井說：「雖然電動滑板車在歐美，因為不必受限於服飾穿著，不論男女老少都能輕鬆上手，但是在日本的法規整備，卻得像上了石橋還要一步一步確認前方是不是安全，才敢走下一步。」岡井笑著說，幸好創業之初就有這點覺悟，知道要耐心等待法規下來，公司才可能有下一步的發展。

日本法規修正必須要耐心等待 透過不斷溝通才能成功

岡井大輝說，在日本要讓法規跟上新事業的變化，大概有兩個做法。一種屬於中斷破壞型，也就是在現行法規制度上找到灰色地帶的解釋空間，先做再說，等到事業規模做大，靠著提出法律修正就地合法。另外一種則是「對話型」透過不斷地與各級行政機關、住民對話，只就准許的部分，一點一點的往前前進。「如果從效率上來說，中斷破壞型絕對比對話型來得快」但是 Luup 最後還是選擇對話型，透過不斷的溝通，從被理解准許的地方，慢慢的往前推進。岡井說「過去 UBER 在美國就是透過中斷破壞型的模式取得成功，但是在日本卻鍛羽而歸。主要原因在於日本人根本不習慣，透過市民來主導法規的變動。」岡井知道想要透過集合大眾的民意來改變法規，在日本社會成功機率相當的低，所以他從創業開始，就選擇了與各個相關的行政機關以及企業團體的方式，耐心等待法規修正那天的到來。

不同於 UBER 鍛羽而歸 電動滑板車透過溝通迎來春天

岡井在日本全國租用了超過 30 個私有場地，當成電動滑板車的實驗場域，邀請了包括行政單位、警察機關、市民團體以及町內會的相關人士，一次又一次的試乘以及說明，他就像日劇經常描述的熱血創業家，靠著這些相關人士的親身體會，漸漸地對於電動滑板車卸下成見以及心防，從原本贊成反對意見平分秋色的狀況，到後來大部分人都同意「在保證安全的前提之下普及，的確有可行的價值。」形成共識，才有今天電動滑板車在交通法規上的明確定位。 UBER 以及電動滑板車兩種新型態的出行服務，在日本呈現出兩極化的結果，應該也給想要在日本推動新創事業的朋友，一個很有趣的啟發。

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福澤喬 每天兩分鐘 帶你從縱深潛入 認識日本這個鄰居
當了十幾年的記者，希望做的事情就是用文字、影像去傳達心中的一些想法。

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