小田急電鐵為了提升載客效率 實驗了三十年的車廂門寬幅度

到日本旅遊利用電車移動是背包客在城市間移動最好的交通工具，「通勤電車」也是東京或是大阪這些大都會民眾們的主要通行方式，當然人一多，也經常出現上下班的尖峰時間，電車一到站，上下車的人潮全都塞在電車門口動彈不得，在日本，不論是私鐵或是 JR 載客量都在平成初年達到了頂峰。 1991 年度小田急線的世田谷代田到下北澤的區間，峰值的載客人數是規定人數的 203%，當年日本人把「通勤」謔稱為「痛勤」。想要解決運載量的問題，最直接的方式就是增加班次，但是要增加班次，每班列車的間隔時間就必須縮短，乘客們上下車的時間必須要更快，如果多開幾扇門或是把車門變更寬，會不會縮短上下車的時間。

多門車廂 vs. 加寬門幅 誰才是王道

當時「多門車廂」成為設計主流，像是 JR 東日本的普通車廂車門大都是 4 個，但是只有山手線的車廂更改成一輛車廂有 6 個車門，東京的營團地下鐵日比谷線，也把原本標準的 3 個車門，改成了5 個車門，京王線同樣在 1991 年推出了 5 門的電車車廂。就在各家鐵道公司在每列電車的車廂加開出入口的時候，小田急線採取另外一個方式，他們把原有的 1.3 米寬的車門，拉寬成 2 米。日本鐵道公司設計車廂門寬度是以三個人可以同時進出的 1.3 米為標準，這個標準沿用了數十年。對於小田急電鐵來說，不同線路的列車會共用相同的月台，如果像其他鐵道公司一樣增加車廂的車門數目，勢必會影響到月台等候的次序。於是小田急電鐵在 1991 年將 1000 型車廂的車門改成了 2 米寬。除了拉寬門幅之外，小田急電鐵還將原本固定的座位增設了摺疊功能，在高峰通勤時間，座位自動摺疊起來，整列車廂成了無座位車廂，以便容納更多的通勤乘客。

門幅加寬省下關鍵 10 秒鐘

當年小田急電鐵為了驗證這個想法，還動員了 500 名員工進行新車廂的上下車測試，結果發現當車廂人數達到 200% 運載量的時候，寬幅車門可以縮短 10 秒左右的時間，而且這個效果在一些吞吐量大的超級站點效果更明顯。不過，寬幅車門卻也帶來另外一個問題，因為門幅寬，開關門的時間也會拉長，有時候反而會因為關門的時間沒抓好，反而錯失了好不容易爭取到的 10 秒時間差。同時因為車門變寬，為了強化車體，車身的重量會比一般車門的電車來得重，電車加速的時間也會拉長，這也考驗電車駕駛的技術與經驗。雖然 2 米寬折疊椅的電車車廂能夠加速乘客上下車的時間，同時提高運載量，但是由於小田急電鐵屬於城市間長距離通勤列車，長時間沒有椅子可以坐下來，引來不少的客訴。經過了 5 年的時間，小田急電鐵的 2 米寬折疊座位的 1000 型車廂也只能順勢退役。

載客量逐年下降 車門寬度重回標準

取而代之的 2000 型車廂，改變了 1000 型部分的設計，像是取消了折疊式座位，改回原本的一列 7 人的座位，保留座位之後，車門不可能維持原本的 2 米寬，於是將車門從 2 米縮小成 1.6 米。進入到 2000 年之後，日本電車每列車廂的載客量已經從 1991 年的高峰逐年下降，加上科技的日新月異，鐵道公司的發車間隔也能夠越來越精準，不用再倚賴把車廂門幅放大這樣的物理方式，加快人流速度。 經過了將近 30 年的演化，現在小田急電鐵最新車輛的車廂門，又改回標準的 1.3 米寬。加上這兩年為了防疫，各企業採取分時上班以及在家辦公，現在鐵道公司煩惱的不是乘客太多，而是該怎麼維持一定的載運人數。

福澤喬 每天兩分鐘 帶你從縱深潛入 認識日本這個鄰居

當了十幾年的記者，希望做的事情就是用文字、影像去傳達心中的一些想法。

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